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韩国产业通商资源部等多个部委联合发布“2030未来汽车产业发展战略”
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韩国总统文在寅携多位长官于近日亲临位于韩国京畿道华城的现代银河注册网汽车南阳研究所,同现代汽车首席副会长郑义善密切互动。


韩国产业通商资源部等多个部委联合发布“2030未来汽车产业发展战略”


在随后举行的“未来汽车产业国家蓝图”发布仪式上,韩国产业通商资源部等多个部委联合发布了“2030未来汽车产业发展战略”。


三大主轴


这项引导韩国汽车产业未来10年发展的战略包含了三大主轴。其中包括:加速发展环境友好型汽车并进军国际市场;构建无人驾驶管理体系及路网系统;汽车产业转型为民间投资为主的开放型业态。


关键指标包括:到2030年,电动汽车和氢能汽车等环保汽车在韩国市场的新车占比提升至33%,国际市场份额提升至10%;加氢站在2030年增至660座,充电站2025年增至1.5万座;飞行汽车在2025年上路;2027年开始L4级自动驾驶技术商用化;汽车核心零部件国产率提升至80%等。


资金不是事儿


为此,政府还将为汽车零部件产业提供2万亿韩元以上的资金援助。加上企业自筹等资金,总投入将达到60万亿韩元。


文在寅在发布仪式上表示:“自动驾驶技术将创造一个振兴经济、带来新的就业岗位的黄金市场。”2024年以前,韩国将完成法律法规制定,规范车辆性能、驾驶员义务、责任划分等自动驾驶汽车相关制度。2027年,将完成无线通信、精密地图、道路网络等基础设施的改造和建设,实现自动驾驶汽车商用行驶。2030年,成为未来汽车领域最有竞争力的国家。


韩国产业通商资源部长官成允模表示,韩国是全球第七的汽车大国,向未来汽车转型面临的巨大机遇和挑战,政府将加大政策支持力度。


蓝图发表后,各界反应可谓喜忧参半。值得注意的是,现代汽车在战略发布当天,宣布将在2025年前投入41万亿韩元发展自动驾驶汽车。这一投资计划比去年年初发布的5年计划的投资金额大幅上涨。一些分析人士担心,庞大的投资规模可能对企业盈利和财务稳健带来负面影响。


技术尚薄弱


现代汽车正在年轻的郑义善带领下深度转型,“变成一家软件企业”。就在9月底,现代汽车宣布了投资16亿美元与自动驾驶技术供应商安波福成立合资公司的投资计划。但是这些措施同时也暴露出现代汽车和韩国本土产业界在软件和硬件等IT领域积累较为薄弱的现实。国外的竞争对手们已经取得了大量进展,短短数年内现代汽车可能难以在竞争中占得上风。


一段时间以来,韩国严格的监管政策广受诟病,被认为阻碍了韩国产业特别是信息产业的发展。自动驾驶技术恐怕还会面临同样困境。据报道,现代汽车一位高管就明确对媒体表示,政府监管制度的束缚和道路交通基础设施的缺位是韩国自动驾驶汽车发展速度缓慢的主要因素。


透地雷达上线自动驾驶车辆可自动停车


在停车场,当车位拥挤,车辆不便打开车门时,车主可使用智能召唤功能,轻松让车辆驶出停车位。这一功能的要求是车辆必须处于车主或操控人员的视线范围内,如果是信号不好的地下停车场,或是多层停车场,智能召唤功能将变得不再智能。


韩国产业通商资源部等多个部委联合发布“2030未来汽车产业发展战略”


日前,初创公司WaveSense研发了一款基于“透地雷达”的全新技术,即使车辆超出车主视线范围,仍能实现远程召唤功能。例如,车辆位于多层停车场时,WaveSense公司的雷达技术可探查到地面以下三米的空间,能够妥善解决多层停车场的停车难题。此外,在进行自动停车操作时,这一雷达技术无需用到GPS技术,对于停车场的“迷宫”设计而言,无疑是较为理想的解决方案。


WaveSense采集了“透地雷达”的地下目标物数据,将这些数据与GPS信号结合后,可绘制出独特的地下场景地图,这对于自动驾驶车辆而言,是较为重要的导航数据。不同于常规地图,地下场景地图可追踪并绘制独特的地下目标物,后者很少发生变动,可为自动驾驶车辆提供全新的视觉维度和参考标的。


毫无疑问,基础设施的智能化建设可为用户提供安全感,但尚不明确有多少停车场运营公司愿意耗费巨资,为车库配置大量的智能传感器及通信技术。WaveSense认为,不论是空间宽敞的开放式停车位,还是多层级大型停车场,WaveSense的雷达技术都有助于实现自助停车,且无需对基础设施进行改动,即可兼容各类停车场的结构。根据预测,到2023年-2024年间,用户有望使用上WaveSense的雷达技术。


关于自动驾驶:


无人驾驶汽车是智能汽车的一种,也称为轮式移动机器人,主要依靠车内的以计算机系统为主的智能驾驶仪来实现无人驾驶的目的。


第一辆能真正无人驾驶的汽车出现于1980年代。1984年,卡内基美隆大学推动Navlab计划与ALV计划。1987年,梅赛德斯·奔驰与德国慕尼黑联邦国防大学共同推行尤里卡普罗米修斯计划。从此以后,许多大型公司与研究机构开始制造可运作的无人驾驶汽车原型。特斯拉汽车率先推出特定环境下的自驾车。


从20世纪70年代开始,美国、英国、德国等发达国家开始进行无人驾驶汽车的研究,在可行性和实用化方面都取得了突破性的进展。中国从20世纪80年代开始进行无人驾驶汽车的研究,国防科技大学在1992年成功研制出中国第一辆真正意义上的无人驾驶汽车。


2005年,首辆城市无人驾驶汽车在上海交通大学研制成功。


世界上最先进的无人驾驶汽车已经测试行驶近五十万公里,其中最后八万公里是在没有任何人为安全干预措施下完成的。


特点一:安全稳定


安全是拉动无人驾驶车需求增长的主要因素。每年,驾驶员们的疏忽大意都会导致许多事故。既然驾驶员失误百出,汽车制造商们当然要集中精力设计能确保汽车安全的系统。“无人”驾驶系统种类繁多,其中有些根本算不上“无人”,还有些活像是科幻小说中的东西。


防抱死制动系统其实就算无人驾驶系统。虽然防抱死制动器需要驾驶员来操作但该系统仍可作为无人驾驶系统系列的一个代表,因为防抱死制动系统的部分功能在过去需要驾驶员手动实现。不具备防抱死系统的汽车紧急刹车时,轮胎会被锁死,导致汽车失控侧滑。驾驶没有防抱死系统的汽车时,驾驶员要反复踩踏制动踏板来防止轮胎锁死。而防抱死系统可以代替驾驶员完成这一操作———并且比手动操作效果更好。该系统可以监控轮胎情况,了解轮胎何时即将锁死,并及时做出反应。而且反应时机比驾驶员把握得更加准确。防抱死制动系统是引领汽车工业朝无人驾驶方向发展的早期技术之一。


韩国产业通商资源部等多个部委联合发布“2030未来汽车产业发展战略”


另一种无人驾驶系统是牵引和稳定控制系统。这些系统不太引人注目,通常只有专业驾驶员才会意识到它们发挥的作用。牵引和稳定控制系统比任何驾驶员的反应都灵敏。与防抱死制动系统不同的是,这些系统非常复杂,各系统会协调工作防止车辆失控。


当汽车即将失控侧滑或翻车时,稳定和牵引控制系统可以探测到险情,并及时启动防止事故发生。这些系统不断读取汽车的行驶方向、速度以及轮胎与地面的接触状态。当探测到汽车将要失控并有可能导致翻车时,稳定或牵引控制系统将进行干预。这些系统与驾驶员不同,它们可以对各轮胎单独实施制动,增大或减少动力输出,相比同时对四个轮胎进行操作,这样做通常效果更好。当这些系统正常运行时,可以做出准确反应。相对来说,驾驶员经常会在紧急情况下操作失当,调整过度。


特点二:自动泊车


车辆损坏的原因,多半不是重大交通事故,而是在泊车时发生的小磕小碰。泊车可能是危险性最低的驾驶操作了,但仍然会把事情搞得一团糟。虽然有些汽车制造商给车辆加装了后视摄像头和可以测定周围物体距离远近的传感器——甚至还有可以显示汽车四周情况的车载电脑——有的人仍然会一路磕磕碰碰地进入停车位。


由于雷克萨斯LS 460L采用了高级泊车导航系统,该车的驾驶员不会再有类似的烦恼。该系统通过车身周围的传感器来将车辆导向停车位(也就是说驾驶者完全不需要手动操作)。当然,该系统还无法做到像《星际迷航》里那样先进。在导航开始前,驾驶者需要找到停车地点,把汽车开到该地点旁边,并使用车载导航显示屏告诉汽车该往哪儿走。停车位需要比车身长2米(LS的车身较长)。自动泊车系统是无人驾驶技术的一大成就。通过该系统,车辆可以像驾驶员那样观察周围环境,及时做出反应并安全地从A点行驶到B点。虽然这项技术还不能让人完全放手,让汽车自动载您回家,但毕竟是朝着这个方向迈出了第一步。

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